韩晓平

中国能源网首席信息官

中国能源网

波音737 MAX在5个月内连摔两架,346位鲜活生命顷刻间化为云烟,给波音公司带来前所未有的危机。波音这样一个百年工业文明的巨人,所面临的危机根由何在,如何酿成?非常值得我们深入探讨,尤其是我们能源行业的大型企业。

波音737 MAX事故已经在各种媒体上多层次报道,想必大家都非常清楚。根据事故调查的结果和业内专家分析,飞机设计存在致命缺陷,波音试图用一个自动防失速的软件系统(也称机动特性增强系统MCAS)弥补硬件上的设计缺陷,而这个软件并非所有状态下都能有效应对问题,而即使飞行员关闭系统依然无法有效操控飞机,最终酿成空难。为什么波音会要向市场提供一款存在致命缺陷的飞机?

根据航空专家们解读,2010年12月,美国波音公司最大竞争对手欧洲空中客车公司宣布启动使用美国通用(GE)与法国赛峰集团(SNECMA)合资的CFM国际公司研制的高能效比、高涵道比LEAP发动机的A320Neo单通道客机研发。A320Neo订单迅速增加,使波音公司感受到竞争带来的压力,临阵磨枪急急忙忙决定在正在生产的B737平台上发展一款竞争机型。在九个月之后,才迟迟宣布启动采用同款发动机的B737 Max单通道客机计划。空客于2016年开始交付客户A320Neo;波音紧赶慢赶,在美国联邦航空管理局(FAA)的一系列不负责任的暗助之下,在2017年才开始交付B737 Max。

空客A320是1982年3月启动设计的,1988年4月投入运营,设计载客量150座。当时已经普及了大涵道比涡轮风扇发动机,飞机设计充分考虑了未来发动机升级预留空间。而波音737设计是从1964年开始,比空客早了18年,还采用了更老旧的波音707和波音727的机头和机身横截面结构设计,单通道6座位,翼下两台普惠公司JT8D小涵道比涡扇发动机,推力6350公斤,直径60英寸,涵道比只有2,也是B707和B727用过的发动机。波音最初设想的B737是一种只有65-80座位的小容量短途支线客机。但在启动客户德国汉莎航空公司的坚持下,最后737-100的设计容量才被提升至100座级,1967年4月9日原型机首次试飞。

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波音的灾难就是源发于此。A320Neo达到189座,普惠公司为A320Neo提供的PW1000G-JM发动机的风扇直径达到81英寸,涵道比为12.5,最大推力33110公斤;CFM公司为A320Neo生产的LEAP-1A发动机的风扇尺寸为78英寸,涵道比则为11。B737 Max要与A320Neo竞争,要达到180-190座位,就必须安装这样的新型发动机。而B737 Max机翼下的空间显然不足,从B737-300开始,波音采用CFM56涡轮风扇发动机,推力10660公斤,涵道比不到6,风扇直径只有60英寸,就不得不将发动机罩下部扁平化,尽可能提高发动机与地面的距离。

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所谓”涵道比”指涡轮风扇发动机外涵道与内涵道空气流量的比值。专家认为B737使用高涵道比发动机,发动机直径太大,向下没有空间,只得将发动机向前伸延,这就破坏了原来的空气动力布局和飞机的平衡,所以波音要用提升智能化控制能力来弥补硬件设计的先天不足,结果智能控制系统一旦出现问题,B737 Max就会在劫难逃。

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至此,似乎仍与我们的标题没有什么直接关系,问题在于波音为什么要在这样一个落后机型上发展一款与空客竞争的客机?显然是波音对于需求变化认识不足,而且迟迟没有醒悟。在工业时代,为了提升效率,强调规模效益,规模经济,在干线上尽可能采用大型宽体双通道客机,通过提高客机载客量来实现经济性和改善乘客的舒适感。过去,在美国和欧洲旅行,航空公司经常用支线或较小的单通道客机将旅客集中到中心枢纽机场,用大型干线客机将旅客们运到另一个中心枢纽机场,再用小飞机将旅客们疏散到各自的目的地。大型客机上下机时间很长,飞行班次较少,乘客需要将大量时间花费在毫无意义地等待上。这一转辗折腾的旅行模式经常要耗费旅客一整天的时间,转来转去也把旅客们搞的筋疲力尽,而且造成大量的资源浪费。

进入信息时代,人们对于便捷性、时效性和体验感更加重视,大家喜欢门对门的方便性,要求一站式快捷服务,工业时代的规模经济模式无法继续适应信息时代的体验经济模式的变化。旅客更喜欢从自己居住的城市直飞到目的地城市,市场之间需要界于干线和支线之间的客机,满足客户们需求。

显而易见,波音公司对这一需求变化感知太晚,认识不足。他们曾经有一款波音757客机,是1979年3月开始研制的200座位级单通道干线客机,比B737先进了15年,采用普惠公司PW2037涵道比达到6的发动机,最大推力可达17000公斤,不存在B737的先天不足。可惜2005年11月波音将其停产,共生产了1050架。波音若能更早地洞察市场的需求变化,及时适应这种变化,在B757平台上改进一款飞机来适应这种市场竞争或更加有利。

其实,犯错误的不仅是波音公司,空中客车公司也犯了一个代价极为沉重的错误。空中客车为了和波音474宽体客机竞争,1996年4月投入重金研发了工业时代登峰造极的超大型远程宽体客机A380。该客机翼展80米,最大起飞重量达到575吨,有555个座位,未来可以增加到900个座位。但是,因为市场需求不足,无法适应乘客消费趋势的变化,仅仅卖出了232架,而且生产线长期因订单不足出现持续亏损。空客公司今年2月16日不得不宣布A380即将停产的决定,这将给空客公司带来巨大的损失。

波音和空客尽管错误来自大小不同两极,但本质上都是对时代变化的认识不足。波音737 MAX有超过5000架的储备订单,本该给波音带来6000亿美元的预期销售收入。如果波音不从气动布局上改进飞机,仅仅靠改进软件来解决硬件缺陷,估计很难获取各国乘客、民航管理部门、航空公司甚至飞行员们的安心认可和接受。而改动飞机结构牵一发动全身,整个飞机都需要重新调整设计,至少需要几年的时间,市场将会拱手出让,这让波音陷入进退维谷的境地。

用较小的干线机实现门对门一站式便捷服务,其实就是一种分布式的解决方案。从规模经济模式转型到效益经济模式,提升用户体验的舒适性和便捷性。能够实现这种运营模式还有一个重要的原因,就是信息化的不断提升,无论是客机本身的信息化水平,还是地面导航的高度智能化水平,智能化的飞行控制系统和安全起降系统,精确的卫星定位和全球化的实时通信系统等都实现极大的技术提升,空域和航路可以承载更多的,更密集的客机飞行并确保其安全。更重要的是赋予乘客一种”归属感”,让乘客感受到这是一种专注于自己城市和自己的服务,赋予消费者以主人翁的感受。

航空市场的变化也在潜移默化地发生在能源市场,随着能源结构的转型,天然气在能源结构中对煤炭的替代加速,天然气分布式能源的智能化技术的提升,可再生能源的分布式光伏和分散风电技术的持续进步和成本的大幅度下降,储能技术的进步和能源互联网、微电网、智能供电—配电—用电一体化的技术的进步,使需求侧的能源消费者正在改变对大电厂、大电网的依赖,传统需求方正在向”投资、生产型消费者”转型,清洁、高效、经济、可靠的分布式能源系统与多能互补、人工智能、互联互通、协同优化等网络化观念进一步融合。

尽管这些趋势很多能源企业都已经意识到,甚至进行了积极部署,但是达到真正理解贯通仍有不少的差距。很多人仍然用传统的工业思维去认识理解互联网时代的产物,就很可能犯下类似波音和空客犯过的错误,不能适应正在发生的能源革命。

在这个问题上,国家电网寇伟董事长的认识是非常到位的,也是最能够说明白的一位央企领导人。领导理解不意味着大家都理解,大家不理解也无法达成共识,没有共识企业转型就很难到位。寇伟董事长说特高压电网再往上走没有需求,没有必要。在低压侧能源消费革命快速发展,分布式能源、储能、微网、移动能源互联网我们电网跟不上,再加上信息技术、数据技术、人工智能技术、5G技术快速突破应用,使用户在配电网层可能形成颠覆。要从坚强智能电网再往前走,建设”智慧电网”,从客户角度出发的能源互联网。

互联网时代很重要的特点是提供一种专注于自己、自己家庭和自己企业的服务,赋予消费者以主人翁的感受。能源企业要通过能源互联网创造和延伸这些服务,扩展和升级这种感受。把中国的可持续发展变为人人参与,人人尽力,人人享有的事业,让每一个人成为时代进步的主人翁。

所谓”供给侧结构性改革”归根到底就是要适应互联网时代带来的需求的深刻变化,也就是习近平总书记在谈到能源革命时,为什么将能源消费革命放在首位的根本意义。这种趋势不是一个企业或几个企业可以扭转的,你可以扭转一时却改变不了一世,最好的办法就是要有洞察力,要未雨绸缪,要从思想认识上与时俱进。